1961 год ознаменовался двумя большими событиями: открытием первого в Британии настоящего моторвея или, если угодно, автострады, автобана и т.п., под названием M1, и появлением в продаже спортивного автомобиля Jaguar E-type, который стал бесспорным хозяином этого моторвея. Дебют долгожданной машины, предварительно названной в журналистской среде ХК160, состоялся 16 марта в Женеве, где сэр Уильям лично представил новый купе на суд мировой автомобильной общественности. Первого апреля на нью-йоркском автосалоне впервые показали родстер. Успех на долю E-type выпал колоссальный, он выглядел изумительно, обладал очень высокой скоростью и, вдобавок, стоил намного дешевле, чем можно было предполагать.
Конечно, далеко не все владельцы E-type ездили очень уж быстро, но даже просто замеченным в этой машине казалось важным и модным, таким уважением она пользовалась в обществе. И по прошествии свыше трех десятков лет находится очень много людей, продолжающих считать Jaguar E-type одним из самых совершенных и запоминающихся в истории автомобилей.
В этой разработке конструкторов во главе с Уильямом Хейнесом и дизайнера Малколма Сойера сразу узнавался «родственник» D-type, что вполне соответствовало замыслу. Неслучайно вместо ХК160 новая машина получила имя E-type, это не просто следующая за «D» буква, но также указание, что автомобиль принципиально отличается от серии ХК. В те времена энтузиасты, знающие толк в спортивных авто, могли только мечтать о Ferrari 250GT SWB или Mercedes-Benz 300SL, но теперь за вдвое меньшую цену, 2100 фунтов, появилась возможность стать обладателем E-type, плавные обводы которого недвусмысленно напоминали о гонках в Ле-Мане. Модель E-type не была нормальной машиной в привычном понимании. Нормальные - значит простые, обычно тусклые и скучные, довольно часто неуклюжие и, в основном, медленные. А эта, длинная и низкая, явилась мечтой художника, воплощенной в металле. Уэйн Черри, шеф-дизайнер General Motors в середине девяностых, отмечал, что этот автомобиль смотрелся намного авангарднее всех своих современников, словно пришелец из далеких миров, или, скорее, из другой эры.
E-type разделял концепцию своих предшественников, когда высота требовалась наименьшая, а длина капота наибольшая, но это не самое главное. E-type получился очень быстрым, хотя многие отмечали, что достичь показателя скорости в «круглые» 150 миль в час, то есть около 240 км/час, могли только специальные облегченные машины и то, как говорится, в хороший день. И все равно это была настоящая ракета в мире, где на дорогах преобладали семейные Ford Anglia с максимальной скоростью в 110 км/час. Заметим, что для того, чтобы ездить на E-type на скоростях свыше 220 км/час требовались и кое-какие нервы, потому что длинный нос мог создать эффект подъема, да и покрышки выпускались тогда довольно узкими по представлениям конца двадцатого века. Во всех остальных отношениях E-type остается шедевром.
В качестве испытаний проводились углубленные тесты в странах с различным климатом, опытные образцы наездили около 100000 км по дорогам почти всех европейских стран.
Технические характеристики: мотор ХК, рядная «шестерка» объемом 3781 куб.см и мощностью 260 л.с. при 5500 об./мин, с тройным карбюратором SU; кузов типа монокок с треугольной рамной платформой спереди, на которую крепили двигатель; полноетью новая независимая подвеска конструкции Боба Найта, одна из самых совершенных в то время; задний привод, дисковые тормоза Dunlop с усилителем, дифференциал. Максимальная скорость составила 240 км/час, разгон до скорости 96 км/час занимал 7 секунд. Стандартная машина имела стальные колеса, в то время как на гоночном D-type они были выполнены из легкого, но гораздо более дорогого магнезия. Тем не менее, E-type получился на 220 кг легче, чем ХК150, что вместе с более эффективной аэродинамикой объясняет выигрыш в скорости по сравнению с предыдущей моделью. Даже сегодня динамические показатели E-type выглядят впечатляюще. Поначалу нарекания вызывала ручная четырехскоростная трансмиссия, где первая передача не была синхронизирована, но коробку скоро заменили. Автомобиль предлагался в двух вариантах, родстер и купе. До сих пор не утихают споры, какая версия более гармонична, но в США, где E-type стоил 5600 долларов, покупатели предпочитали открытую машину, в то время как дома лучше прода¬вался двухместный купе, у которого сзади вместо окна крепилась дверца, открывающая доступ к полке для багажа. Это был первый «ягуар» с кузовом типа фастбэк после модели SS Airline. Кстати, сам сэр Уильям считал лучшей машиной именно купе.
Несмотря на незаурядные скоростные возможности, E-type, также как в свое время ХК150, слыл больше комфортабельным «гран туризмо», чем гоночным автомобилем, хотя даже стандартная модель оказалась достаточно хороша, чтобы принести Грэму Хиллу ГТ Трофи на трассе в Ултон Парк в апреле 1961 года, или Сатклиф-фу Кубок Парижа 1964 года. Специально подготовленные версии иногда побеждали легендарные Ferrari GTO, правда, чаще все-таки бывало наоборот.
С 1964 года E-type комплектовали слегка модифицированным мотором с объемом, увеличенным до 4235 куб.см. и мощностью 265 л.с. при 5400 об./мин. Выигрыша в максимальной скорости это не дало, а разгонная динамика немного улучшилась.
В 1966 году был предложен третий вариант E-type, купе с пассажирской формулой 2+2. Пытаясь достигнуть большей практичности, машину удлинили на 23 см, сделали более высокой линию крыши и изменили задние обводы. Эта версия нашла, конечно, своего покупателя, но зато позволила критикам отпускать комментарии в стиле «в семье не без урода».
В оригинальном виде E-type просуществовал до 1968 года, когда в США изменились нормы пассивной безопасности автомобиля. Машины так называемой Series I наиболее ценятся теперь коллекционерами. Всего за период 1961-1968 годов было произведено 38410 экземпляров, в том числе 17370 родстеров, 15440 купе и 5600 купе 2+2.
Автомобили E-type, выпускавшиеся в 1969-1970 годах получили название Series II. Эти машины получили ряд внешних отличий: дизайн головных фар был изменен, фонари лишились плек¬сигласовых обтекателей, появились новые бамперы, которые отвечали требованиям американского рынка. Также Северной Америке предназначалась новая опция, E-type стало возможным заказать и с автоматической трансмиссией Borg- Warner, но только в версии купе 2+2, длина которой позволяла разместить «автомат». В кокпите алюминиевый приборный щиток был заменен кожаным. За два с небольшим года выпустили 18820 E-type Series II, из них 8630 родстеров, 4860 купе и 5330 купе 2+2.
Иногда эти модели объединяют, называя их «настоящими» E-type. Их собрали в количестве 57230 экземпляров. В Британии оставалось около 15 процентов, часть машин экспортировалась в Европу и Австралию, но подавляющее большинство отправилось в Северную Америку.
